这段时间，互联网公司屡屡官宣造车。即使众多造车“前浪”被拍在海岸上，也无法阻挡玩家们跨界造车的热情，享受过互联网红利的科技巨头们，都不愿错失行业变革带来的机遇。作为技术、资本密集型的汽车行业，随着“鲶鱼”们鱼贯而入争相布局，有望搅动一池春水，带来新一轮洗牌，接下来的市场竞争无疑激烈异常。对于怀揣着“造车梦”的企业来说，造车路上的飞速疾驰离不开专利“安全带”的保驾护航。
撸起袖子来造车
近期，互联网巨头们纷纷入局造车。百度联合吉利组建一家合资公司百度汽车，以整车制造商的身份进军汽车行业；滴滴发布其与比亚迪合作的全球首款定制网约车型D1；阿里巴巴、上汽集团、浦东新区联合推出“智己汽车”；苹果公司与车企洽谈自动驾驶电动车合作，可能涉及Apple Car的制造和电池研发；小米、格力、腾讯、京东、美团、华为等公司提交汽车相关专利申请。可以看出，目前互联网企业对汽车领域的深度参与呈现多种态势：以李斌、李想、何小鹏为代表的互联网企业高管创业打造新汽车品牌；通过签署合作协议或者成立技术合资公司的方式与传统车企合作，为车企提供车联网、自动驾驶等服务方案；投资或入股新汽车品牌。
此前不少互联网公司坚决表态绝不造车，如今缘何食言纷纷入局造车？亿欧EqualOcean汽车事业部分析师王瑞向中国知识产权报记者表示，新能源汽车作为实体产业赛道的朝阳产业，2020年迎来爆发期，销量迅速爬坡，全年国内新能源汽车销量同比增长10.9%，达到136.7万辆，特斯拉、中国造车新势力的市值飙升也让资本市场对该产业青睐有加。享受过智能手机红利的互联网巨头，对智能电动汽车的期待愈发强烈，入局造车水到渠成。虽然电动化扫清了发动机与变速箱这两大造车障碍，但汽车仍是由数万个零部件组成的精密机器，造车仍门槛极高。互联网公司如果从零开始造车，势必要投入大量金钱、人员和精力，承担不可预知的风险。与传统车企合作，可有效地将互联网公司在智能网联领域的优势与传统车企的造车经验相结合，达到1+1>2的效果。
中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长王军雷表示，汽车产业是新一轮科技革命的先导性产业，智能网联汽车蓬勃发展，汽车技术与通信、互联网等行业呈现融合发展态势，汽车的研发承载着5G、人工智能等先进科技，汽车也是未来价值最大、使用条件最严苛的大众消费品。互联网巨头下场造车更多是采取以自身在通信、信息技术领域的优势，借助汽车智能网联的发展趋势进入泛汽车生态圈，通过合资、入股展开深度合作。
那么，在当前趋于同质化的汽车市场，互联网企业下场造车，与传统车企合作的模式，相较于理想、小鹏等造车新势力，这种含着“金汤匙”出生的模式有怎样的优势？
“取长补短、互敬互畏是互联网企业与汽车企业合作的最佳模式，互联网企业发挥其在信息、通信等领域的技术优势，车企发挥其在底盘、动力、悬挂等领域的核心优势，共同打造能够经得起消费者检验的优质产品。”王军雷表示，汽车制造业是资金、技术密集型产业，竞争激烈，高投入高占用资金，回收周期长，达到一定规模才能盈利，造车需要将众多技术进行集成，需满足各种标准、可靠性、生产一致性等要求。
王瑞表示这种“互联网+传统车企”的造车模式，不同于造车新势力是从0到1，而是寻求1+1>2。两个“1”原本就存在，需要解决的是其中的“+”该如何建立。互联网公司在汽车智能网联领域本就布局多年，而传统车企对于传统汽车制造早已熟稔在心，双方优势互补，更好形成合力。
扑下身子抓专利
对于很多企业而言，入局新能源汽车既不能缺席，更不能迟到。北京汇知杰知识产权代理有限公司合伙人杨彦鸿经专利检索后发现，截至2021年2月1日，关于新能源汽车的在华专利申请量超过4.2万件，其中有效专利约2.14万件，有效发明专利约4500件。在国内创新主体中，比亚迪、吉利汽车、宇通汽车的专利储备量位居前列。全球范围内，福特、丰田、本田以及通用等传统巨头车企储备了大量新能源汽车专利。专利申请的热点领域主要分布在B60L50/50（用车辆内部电源的电力牵引）、B60L58/40（用于控制蓄电池和燃料电池的组合）、H01M2/10（安装架；悬挂装置；减震器；搬运或输送装置）、H01M10/46（结构上与充电设备相联接的蓄电池）、H01M10/625（车辆）等。
目前普遍认为，新能源汽车核心技术包括“三电”，即电池系统、电驱系统和电控系统。杨彦鸿表示，电池作为新能源汽车的“能量”来源，最关键的技术在电芯，电芯最重要的材料是正负极、隔膜和电解液。国内创新主体中，比亚迪和宁德时代在新能源汽车电池领域拥有大量专利技术，并且长期占据大量市场份额，2020年7月上市的比亚迪汉因其搭载了“刀片电池”专利（申请号：CN201910542987.2）成为了热点话题。宁德时代诉塔菲尔新能源侵犯其电池领域专利权的诉讼纠纷，也同样引起了业界关注。此外，除了宁德时代和比亚迪，深圳沃特玛电池、合肥国轩高科以及深圳比克电池等也是电池领域较为突出的创新主体。
电驱系统由传动机构、电机和逆变器组成，传动机构的技术相对成熟。电机的关键技术在于主驱动电机。就技术掌握成熟度而言，电驱技术主要掌握在西门子、日立、大陆集团、博世等巨头手中，国内的创新主体主要有比亚迪、大洋电机、巨一科技、精进电动等。
电控系统包括整车控制器（VCU）、电机控制器（MCU）和电池管理系统（BMS）等，直接影响着整车的动力、经济和安全等重要性能指标。从专利储备量来看，国内的创新主体主要有北汽新能源、吉利、奇瑞、比亚迪、汇川技术等。
国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提到，到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量将达到汽车新车销售总量的20%左右。中国汽车工业协会的数据显示，2020年我国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车为136.7万辆，占比5.4%。从5.4%提升到20%是接下来这五年里新能源汽车在中国奋力拼搏的时期。
“从短期看，市场份额和效益是企业追求的目标，但从长期看，竞争的本质是创新主体所掌握的核心技术的博弈，因此新能源汽车领域持续的研发创新投入及全链条技术的开发是关键。”杨彦鸿表示，专利在企业不同的发展阶段扮演不同的角色，初期是企业安全经营的护航利器，随着企业的不断壮大，运营专利会成为重要的获益方式。另外，国内新能源汽车的领跑者在布局海外市场时，需要特别注意海外市场的营商环境，尤其是布局美国市场时要注意防范美国“337调查”。
互联网企业擅长数据处理、数据传输等计算机网络技术，而传统车企的优势在于硬件和制造环节，两者的结合是优劣互补、资源整合的良好合作模式，使得在技术创新层面，尤其在国内比较薄弱的电控领域，具有想象空间。值得注意的是，互联网企业与传统车企合作过程中产出的知识产权，要明确知识产权归属，特别是双方合作创新的过程中，各方投入往往不同，明确界定知识产权的权属及其转化后的收益分配尤为重要。（李思靓）
