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宜万铁路——“桥隧博物馆”新华社发
核心提示
宜万铁路被称作我国施工难度最大的山区铁路。中国人为这条“蜀道”做了一个多世纪的梦，今日终圆，并将无数奇迹定格在鄂渝山区的崇山峻岭中。
全程仅377公里的宜万铁路，因工程难度之高，屡建屡止，从筹建到通车竟历经百年，堪称命运多舛。12月22日，这条我国铁路史上修建难度最大、单位造价最高、历时最长的山区铁路终于通车了。
高山深谷施工难
工程单位造价超过青藏铁路
宜万铁路的前身是川汉铁路。1909年，在詹天佑的主持下，项目开建。然而由于技术高难、资金浩大，再加上时局不稳，这条铁路从宜昌往秭归仅修了20多公里就被迫停工。
新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年宜万铁路终于重新启动。根据我国中长期铁路网规划，全长377公里的宜万铁路是沪汉蓉快速通道的重要组成部分，是贯通我国东、中、西部的重要交通纽带，也是进出川渝地区的东通道之一，经济社会效益巨大。总投资225.7亿元的宜万铁路，通车后，可使武汉到重庆的铁路运行时间缩短为8个小时左右，比现在少了10个小时。
然而，摆在施工者面前的是世界铁路建筑史上绝无仅有的难题。
宜万铁路横穿整个“山奇大、沟奇深、无一处平坦”的鄂西武陵山区，桥隧相加占74%，为世界铁路之最，堪称云中筑路。在崇山峻岭内又是复杂的喀斯特地貌，连片的岩溶地质，可谓山中有洞，洞有暗涌，施工中稍不留神就会暗涌迭出，岩壁崩塌，其平均每公里耗资约6000万元，单位造价相当于青藏铁路的两倍。
中国铁建铁路第四勘察设计院宜万铁路总体设计负责人胡子平介绍，自2003年12月1日开工以来，宜万铁路的参建者依靠科技创新与顽强拼搏，成功穿越了20余条暗河、30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，岩溶处理1088处，战胜了100余次地质灾害，将无数奇迹定格在鄂渝山区的崇山峻岭中。
科技创新降风险
实现世界隧道桥梁修建技术的重大突破
宜万铁路共有隧道159座，桥梁253座，被誉为“铁路桥隧博物馆”。其中，长达10528米的齐岳山隧道，历经6年才打通，平均一天仅能前进5米，堪称铁路隧道技术的制高点。
“齐岳山隧道是我们建路以来遇到的最难最险的工程。”中铁四局宜万铁路指挥长李仲峰介绍，自己的队伍曾经参与修建了中国第一条电气化铁路宝成铁路、世界上海拔最高的铁路青藏铁路，但是与宜万铁路相比，施工难度都不算什么了。“修隧道最怕遇水、遇泥、地质突变，但是宜万铁路70%地段位于岩溶强烈发育地区，每推进几米，地质就发生变化，要调整施工方案。”
为了最大限度降低施工风险，设计和施工人员开展了复杂隧道风险分级、超前地质预报、排水减压、注浆等技术研究和创新。“我们最终形成了一套完整的岩溶地区复杂隧道修建技术，实现了世界隧道修建技术的重大突破。其中首创的高压富水充填溶腔‘释能降压’技术达到世界领先水平。”中铁四院副总工程师苗德海说。
云中架桥也是一难。宜万铁路桥墩平均高度达到50米，墩高超过100米的桥梁5座，渡口河特大桥主墩高度128米，相当于好了，关于“铁路”我国铁路史上修建难度最大——宜万铁路开通的内容就介绍到这。
