【中国新闻周刊网12月25日讯（记者 垅青】
33万皇冠车车头泡水报修需39万，一辆新的奥迪Q3拆了卖零配件可卖出原车2倍价格，，事实上，在整车降价的大环境下，汽车配件的暴利问题日益突出，甚至已超越了整车暴利。
报告显示，中国汽车零配件供应商曾达到世界上最高的盈利水平，2010年的平均利润率约为10%，比整车厂商的利润率高2.4个百分点。4S店“畸形”的售后维修有何内情？是谁推高了进口汽车售后维修的价格？外资汽车零部件巨头又是如何掠夺中国这个“黄金产业”
本专题将详细为你解答。
33万皇冠车报修需39万
奥迪Q3零部件分开卖贵1倍
一句“4S店价格”坑爹“，汽配城配"坑车”似乎可以高度概括目前国内汽车零配件售后维修市场的乱象。
此前，有媒体报道了这样一则案例：在河南郑州，一辆皇冠因被水泡了车头，4S店全部修好的报价是39万元，而该车本身售价却只需33万元！在清单上，电路板、电脑模块和与之有关的线路都要换，光电器类配件算下来4S店报价20多万元，其中一个音响总成，报价近7.5万。一句 “配件价格没有商量，因为都是厂家定的！”让人无奈而又唏嘘。
与之类似，在继进口车暴利之后，12月4日，央视又以《进口汽车暴利敛财，零配件分卖价贵两倍》为题，对进口车的售后维修暴利市场进行了曝光。报道称，以奥迪Q7 2013款为例，它的售价是71.42万，而这款车的零件部分售价分别为：发动机30万，变速箱17万，主体车身10万，车灯5万，车门4万，车毂4万，发动机电脑2万，仅仅这七个部位的价格就达到72万，超过了整车的价格。
此外，节目中一奥迪4S店销售人员甚至直言称：“奥迪厂家定的。这么跟您说吧，这台Q3车比如说40万，但是要把这车拆了卖零配件，这个配件我可以卖到80万，可以卖出2倍，80万以上。”
“一个汽配城售价仅60多元的反光镜，在4S店售价高达400多元，加上更换工时费可能最终要花费6 0 0多元。一次常规保养，路边快修店只需300元左右，而4S店则需要花费近7倍。”这是否意味着非4S维修“性价比”最完美？显然不是，残酷的现实是“假零部件以次充好”、“小毛病却大修”等种种维修“陷阱”同样让车主们头疼不已。
都是“垄断”惹得祸 豪车最典型
是谁推高了汽车零配件售后维修的价格？
知名汽车评论人张志勇在接受中国新闻周刊网记者专访时表示，汽车零配件的“高价”主要在宝马、奥迪、奔驰、保时捷、路虎，甚至兰博基尼等高端豪车上的表现很明显。这里的根本原因是有两个环节存在着垄断，第一环节是经销商，即你只能到相应的品牌店去维修，不能到非品牌经销店去维修；第二个环节是经销商所使用的零配件，必须到生产企业所指定的供货商去购买，不能到其他的非指定的供货商去拿货。
据悉，根据2005年出台的《汽车品牌销售管理办法》，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。而正是这样的规定，导致进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高零配件价格的权力。汽车厂家对零配件渠道的把控和垄断，使得消费者不得不被动承受“高价配件”。
于是，在我国便出现了这样一个特殊景象：国外车企不允许自己汽车的零部件，流通到中国的各大汽配城，只允许在4S店进行更换。至此，单一销售渠道，最终导致了进口车零部件价格的走高。
一在圈内有着数十年行业经验的经销商对记者大吐苦水称，进口车商（也就是总代理商）的要求特别“严苛”，大到汽车的销售量、销售价格、维修设备的采购，小到店面的装修材料，甚至桌椅板凳也都要从他们指定的厂商统一购买。
因此，4S店维修 “只换不修”的奇葩景象屡见不鲜：车上的某个小零件坏了，4S店只换不修，而且往往一换就换整套，一些相关部位的好零件也要被换掉。那么，维修费自然就噌噌地往上蹿了。
中国汽车零配件供应商全球最赚钱
依据Alix Partners的报告，中国汽车零配件供应商曾达到世界上最高的盈利水平，2010年的平均利润率约为10%，比整车厂商的利润率高2.4个百分点，并为2008年利润的两倍。
但是，国内汽车核心零部件基本为外资垄断。据《财经国家周刊》的数据，在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域中，外资所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％。而一辆整车总体价格中，零部件占据了60%，其余40%为总装成本、营销成本和净利润。
作为动力输出系统，发动机在组成整车的所有零部件中，又最为重要。因此，缺少该种先进核心技术的自主品牌整车企业，每一家都在给掌握着先进技术的意大利菲亚特、日本三菱、德国大众等几家世界先进发动机巨头打工，而上述汽车发动机企业又都给掌握发动机核心电喷技术的德国博世打工（博世集团掌握全球发动机核心电喷40%以上市场）。
同样，对于组成整车的另一关键零部件系统变速箱，除吉利汽车在2009年成功收购了澳大利亚自动变速器企业DSI外，中国任何一家整车或零部件企业，至今尚都无法自主开发出具有世界先进水平的自动变速箱技术。
据悉，包括博世、法雷奥、TRW、采埃孚在内的国际汽车零部件巨头，去年在华业务的增长率均实现了两位数以上增长。如法雷奥，2012年法雷奥中国销售额突破100亿元，占法雷奥集团销售额的10%，而其目前已宣布继续扩大在华投资，到2015年法雷奥中国销售额预计将翻番，中国将成为法雷奥最大的海外市场。
事实上，在中国市场赚得盆盈钵满后，跨国零部件企业已开启了新一轮的投资高峰期，在保持原有高端产品市场的同时，也在积极开发低成本的产品，不断向中低端市场扩张。
如博世计划继续加大在中国市场投资，仅2013年就计划在汽车技术、售后市场等方面增加30亿元左右投资。TRW今年计划对中国市场投资超2亿美元，超过了TRW在世界上任何一个国家的投资额。采埃孚也计划今年在中国再投产两个生产基地。
然而，与“外资环伺”形成鲜明对比的是，国内零部件企业的却是“一地荒凉”。据商务部统计数据，相对于数量并不庞大的外资零部件企业（独资企业占55%，中外合资企业仅占45%），国内2万多家零部件企业，规模以上企业近8000家，但销售额只占国内零部件市场的20%，且90%都集中在低端。
小结：“黄金产业”谁来掘？
汽车有前后市场之分，汽车后市场是产业链中最稳定的利润来源。中国汽车后市场蓝皮书预测，中国汽车后市场在未来十至十五年时间中，每年将保持两位数以上的高速增长，2015年中国汽车售后市场产值有望增至7000亿元，成为全球第一大汽车后市场。此外，甚至有业内人士透露，汽车后市场整体行业利润可以达到40%到50%，个别细分行业甚至可以达到100%到200% ，号称“黄金产业”。
当市场只由一方说了算时，恐怕就已算不上“健康”了。国外车企在中国市场享有绝对控制和垄断权，却让中国消费者在维修上多付了不少冤枉钱。打破进口车企对零配件价格的垄断，对车主才是真正利好。
名词解释：汽车后市场
是指汽车销售以后围绕汽车使用过程中的各种服务，是汽车从售出到报废的过程中，围绕汽车售后使用环节中各种后继需要和服务而产生的一系列交易活动的总称。汽车后市场包含汽车养护、保险（放心保）、维修及配件、汽车金融、汽车改装、二手车及汽车租赁、汽车电商等七大类。
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